Test Škoda Yeti 2.0 TDI/CR Experience: Zápočet na první pokus
Mladoboleslavská automobilka opět trefila hřebíček přesně na hlavičku. První příspěvek do segmentu SUV totiž sklízí uznání všude, kde se objeví. A jak si vedl v testu našeho časopisu?
I když se novinka z Kvasin již normálně prodává, stále budí
pozornost všude, kde se objeví. Lidé se za Yetim otáčejí, div si hlavu
neukroutí, a ptají se na první zkušenosti. Připomíná mi to dobu, kdy jsem
testoval v menším předstihu před veřejností první generaci Octavie. Nutno říci,
že Yeti je na první pohled sympatický, i když je třeba si na jeho tvary chvíli
zvykat. Originální je jistě přední část s přídavnými kruhovými světly a typickou
maskou, nezaměnitelná je však také boční linie s vysokými boky, výrazným
středovým sloupkem ve stylu Roomsteru a s useknutou zádí. Na velkých17palcových
kolech z lehkých slitin (stejný rozměr má mimochodem Octavia Scout) pak Yeti
vypadá důstojně a poměrně robustně. I když vnější rozměry nevzbuzují nic
mimořádného, budete mile překvapeni. Do 4223 mm dlouhé karoserie se totiž
podařilo (mimo jiné díky vyšší stavbě) implantovat solidní prostor pro čtyři až
pět cestujících, kteří najdou dostatek místa pro nohy i nad hlavou. Sedadla
vpředu jsou například oproti Octavii úplně nová a velice pohodlná, mají dobře
tvarovaná opěradla, dostatečně dlouhé sedáky a příjemně velké a měkké opěrky
hlavy, které při nárazu zezadu ochrání i páteř. Zadní sedadla svým uspořádáním
připomínají Roomster, ale nenechte se mýlit, prostoru je totiž v Yetim o poznání
více, ostatně přední i zadní náprava byly modifikovány z Octavie a vzadu je
navíc větší rozchod kol než v mladoboleslavském bestselleru, takže mezi lokty
je solidních 1440 mm (Octavie 1425 mm, Roomster 1430 mm). Opěradlo zadního
sedadla je třídílné, takže můžete vymyslet nespočet variant uspořádání
interiéru. Sedadla lze jednotlivě sklopit nebo vyjmout, vnější sedadla lze
posouvat v podélném směru a – při vymontovaném středním sedadle – je lze
posunout i o 80 mm ve směru příčném. Při vyjmutí všech tří zadních sedadel
získáte maximální objem při dvoumístném uspořádání 1760 l, což umožňuje naložit
například dvě horská kola spolu s potřebnou výbavou na několikadenní outdoorový výlet.
Palubní deska kombinuje prvky Octavie a Superbu, je vyrobena z měkčených
materiálů a z ergonomického hlediska jí nelze nic vytknout. Kruhové kontrolní
přístroje, soustředěné do dvou oddělených tubusů, jsou dobře čitelné stejně jako
údaje na rozměrném displeji palubního počítače uprostřed. Jeho jednotlivé funkce
lze stejně jako audiosystém navíc snadno ovládat na multifunkčním volantu s
příjemně tlustým věncem. Jediným nedostatkem tohoto uspořádání je, že při
ostřejším manévru si během otáčení volantem většinou nechtěně přehodíte
naladěnou stanici, hlasitost či navolené funkce počítače. Jinak nelze interiéru
vytknout asi nic, v pořádku je i množství a rozmístění odkládacích schránek.
Výbava obsahuje dlouhý seznam položek, které najdete v tabulce, zmínit se mohu
snad jenom o navigačním systému Columbus, který obsahuje dotykovou obrazovku,
pevný disk s kapacitou 10 GB a vedle navigace zobrazuje i údaje audiosystému a
klimatizace. Jeho největším problémem je vedle vyšší pořizovací ceny integrace
všech ovládacích prvků a funkcí do tohoto přístroje, což z něj dělá častý cíl
pouličních chmatáků, kteří se dříve soustředili na audiosystémy, zatímco dnes
jsou jejich cílem právě navigace. Mnozí výrobci začali umisťovat displeje a
ovládací panely do jiných částí vozidla, zde je bohužel „vše v jednom“. Jedním
ze základních atributů novinky je také bezpečnost. Ta sama o sobě vychází z
vyšší stavby vozidla, ale zajišťují ji také nejmodernější zádržné systémy, vždyť
v základní výbavě najdete mimo jiné i kolenní airbag řidiče.
Paleta motorů se skládá z nízkoobjemových přeplňovaných zážehových čtyřválců 1,2
a 1,8 l TSI (77 a 118 kW) a turbodie-selů se vstřikováním common-rail o objemu
2,0 l TDI s filtrem pevných částic ve třech výkonových verzích (81, 103 a 125
kW). Pro náš velký test jsme vybrali zlatou střední cestu v podobě verze
poháněné turbodieselem o výkonu 103 kW a točivém momentu 320 N.m. Jestliže
parametry této pohonné jednotky se shodují s motorem PD v Octavii Scout, její
projev je díky systému vstřikování common-rail piezoelektrickými vstřikovači
mnohem kultivovanější a dieselové klepání již neproniká do interiéru tak
intenzivně. Motor poskytuje vozidlu solidní dynamiku, pouze pružnost na 5. a 6.
rychlostní stupeň by mohla být o něco lepší, což je způsobeno odstupňováním
šestistupňové ručně řazené převodovky. Díky tomu však lze s tímto turbodieselem
jezdit velmi úsporně. Jestliže v testu jsme dosáhli celkového průměru 6,6 l, při
dodržování plynulosti jízdy a pravidel silničního provozu se bez problémů
dostanete i pod hranici 6 l. Ani ve městě a s nervózní nohou se spotřeba téměř
nepřehoupne přes 9 l na 100 km. Šetřit palivem v tomto automobilu se vám bude
chtít jen velmi těžko. I když byste to asi nepředpokládali, Yeti je (kromě
Octavie RS) dnes zřejmě nejzábavnější škodovkou také na silnici. Podvozek
využívá techniku z Octavie, víceprvková zadní náprava má o 30 mm širší rozchod,
což ve spojení s torzním stabilizátorem o průměru 23 mm na přední nápravě
citelně snižuje naklánění karoserie v zatáčkách. Kvůli snížení přenosu kmitů je
navíc zadní náprava zavěšena na pomocném rámu, který je s karo-serií spojen
prostřednictvím čtyř pružných ložisek tlumících přenos vibrací a hluku. Chování
Yetiho na silnici je proto velice agilní, do zatáčky ho nemusíte výrazně nutit a
výjezd z ní je rovněž překvapivě dynamický. K dobrému pocitu za volantem
přispívají i poměrně přímé řízení, přiměřeně účinné brzdy a u testovaného modelu
také příplatkové 17palcové pneumatiky, které společně s disky z lehkých slitin
dodávají vozidlu také patřičně sebevědomý vzhled. Jedinou nectností je o něco
vyšší aerodynamický hluk ve vysokých rychlostech, což je dáno vyšší stavbou
karoserie. V terénu se Yeti, stejně jako Octavia a Superb 4x4, spoléhá na
čtvrtou generaci systému Haldex. Elektrohydraulicky řízená lamelová spojka
rozdělující točivý moment na přední a zadní kola je uložena u zadní nápravy ve
společné skříni s rozvodovkou a diferenciálem. Za dobrých trakčních podmínek se
96 % točivého momentu motoru přenáší na přední kola, v opačném případě se na
kola zadní dostane až polovina síly motoru. Na kluzkém povrchu pomáhá lepší
trakci elektronická regulace prokluzu kol, která nahrazuje absenci závěrů
nápravových diferenciálů. V jízdě mimo silnice je dobré aktivovat tlačítkem
„Off-road“ na středovém panelu asistenty pro jízdu z kopce a rozjezd v kopci,
upraví se tím také chování systému ESP a plynového pedálu. Kamenem úrazu pro
jízdu v terénu jsou bohužel vedle absence terénní redukce, což je v této
kategorii standard, nižší světlá výška 180 mm a také poměrně malý přední nájezdový úhel 19°, což mi připomíná Tiguan v silniční verzi Sport&Style. Především
na výjezdu z ostřejší-ho svahu je třeba dávat pozor na přední spojler, který
sice může absorbovat nějaký ten šrám, ale lepší je ho mít stále jako nový...
Zkoušeli jsme zdolávat různé nerovnosti, které již neměly nic společného ani s
polní cestou, a Yeti si se vším poradil celkem bez problémů, takže jeho trakční
schopnosti lze v porovnání s konkurencí hodnotit jako velmi dobré.
První pokus Škody v segmentu SUV se podle našeho názoru povedl. Nabízí se
srovnání s modelem Octavia Scout, který se rozhodně nemůže pochlubit tak dobrými
jízdními vlastnostmi, v terénu má rovněž rezervy a svým interiérem je oproti
Yetimu o generaci zpět. U Škody, jak se zdá, postavili automobil, který se
dokonce směle může postavit také Volkswagenu Tiguan. Ten je možná o kousek
větší, ale také podstatně dražší. Jak se k tomu postaví zákazníci, ukáže
samozřejmě čas.